Roma, 23 ott. (askanews) – La Cina rafforza il proprio dominio mondiale nella cantieristica navale, conquistando nei primi nove mesi del 2026 l’81,8% dei nuovi ordini globali, misurati in tonnellate di portata lorda. Un primato industriale che assume una crescente rilevanza strategica, alimentando negli Stati uniti e in Europa preoccupazioni per la dipendenza dai cantieri cinesi e per la stretta integrazione tra produzione navale civile e militare nella Repubblica popolare.
Secondo i dati diffusi oggi dal ministero dell’Industria e della Tecnologia dell’informazione di Pechino, tra gennaio e settembre i cantieri cinesi hanno acquisito commesse per 175,29 milioni di tonnellate di portata lorda, con un aumento del 163,2% su base annua. Alla fine di settembre, il portafoglio ordini complessivo ha raggiunto 399,13 milioni di tonnellate, in crescita del 64,8% rispetto a un anno prima e pari al 72,4% del totale mondiale. Le navi completate nei primi tre trimestri hanno raggiunto 58,05 milioni di tonnellate di portata lorda, il 63,6% della produzione globale.
La concentrazione della capacità produttiva in Cina rappresenta una questione che va oltre la concorrenza commerciale. Secondo uno studio pubblicato nel marzo 2025 dal Center for Strategic and International Studies (CSIS) di Washington, numerosi cantieri cinesi costruiscono contemporaneamente navi mercantili e unità militari, nell’ambito della strategia di integrazione civile-militare promossa da Pechino. Il gruppo statale China State Shipbuilding Corporation (CSSC), principale costruttore navale mondiale, è anche il maggiore fornitore di navi da guerra della Marina cinese.
L’analisi del CSIS, basata su 307 cantieri cinesi attivi tra il 2019 e il 2024, ha rilevato che circa il 40% della produzione commerciale nazionale proviene da stabilimenti appartenenti alla CSSC, direttamente coinvolti nella costruzione militare o strettamente collegati al settore della Difesa. Oltre il 75% della produzione commerciale di questi cantieri è destinato a clienti stranieri, compresi armatori di paesi alleati degli Stati uniti. Secondo i ricercatori americani, le commesse internazionali contribuiscono così a sostenere un’infrastruttura industriale utilizzata anche per l’espansione della flotta militare cinese, pur senza che sia possibile stabilire una corrispondenza diretta tra singoli contratti commerciali e programmi militari.
La dipendenza riguarda anche la capacità di costruire nuove navi in caso di crisi e di mantenere operative le flotte. Il vantaggio cinese risiede infatti non soltanto nei cantieri, ma anche nella disponibilità di acciaio, componentistica, macchinari e infrastrutture industriali. Secondo la televisione di Stato CCTV, la costruzione di una portacontainer da 24.000 TEU richiede circa 50.000 tonnellate di acciaio e milioni di componenti, coinvolgendo oltre 200 fornitori appartenenti a decine di settori produttivi.
Washington ha già individuato nella supremazia cinese una vulnerabilità per la propria sicurezza economica e militare. Nel gennaio 2025, l’Ufficio del rappresentante per il commercio degli Stati uniti aveva concluso un’indagine sulle politiche industriali di Pechino, giudicandole lesive della concorrenza. Le conseguenti tariffe portuali sulle navi collegate alla Cina sono state sospese nel novembre dello stesso anno nell’ambito degli accordi commerciali bilaterali. La sospensione è formalmente prevista fino al 9 novembre 2026, anche se sono emerse indicazioni su una possibile proroga al gennaio 2027.
Nell’agosto scorso, il presidente Donald Trump ha inoltre firmato un memorandum per rilanciare la cantieristica militare statunitense, riconoscendo i ritardi, l’insufficienza della capacità produttiva e la debolezza della filiera nazionale. Il provvedimento prevede anche il coinvolgimento di costruttori stranieri, a condizione che investano in stabilimenti negli Stati uniti e trasferiscano competenze tecnologiche.
Anche l’Unione europea ha affrontato il problema con la strategia industriale marittima adottata lo scorso marzo. La Commissione europea ha indicato espressamente tra le criticità la crescente dipendenza dalla produzione navale di paesi terzi, proponendo il rafforzamento delle capacità europee di costruzione e riparazione, comprese quelle militari e a duplice uso. L’obiettivo dichiarato è preservare l’autonomia strategica dell’Unione in un settore fondamentale tanto per il commercio quanto per la Difesa.
Il vantaggio cinese si sta estendendo anche alle tecnologie destinate a caratterizzare la prossima generazione del trasporto marittimo. Pechino ha conquistato il 74,1% degli ordini mondiali di nuove navi a propulsione verde, con un aumento di 5,7 punti percentuali rispetto al primo semestre, secondo i dati diffusi da CCTV.
Le prospettive del mercato restano favorevoli anche grazie alla domanda di nuove petroliere. Secondo Yue Xin, analista di Guotai Haitong Securities citato dal South China Morning Post, il 21% delle 930 superpetroliere VLCC attualmente in servizio nel mondo ha più di vent’anni, un’età prossima alla normale conclusione della vita operativa di queste imbarcazioni. La necessità di sostituire le unità più vecchie, insieme all’aumento dei prezzi del greggio legato alle tensioni geopolitiche, sta sostenendo nuovi investimenti.
La concentrazione degli ordini non equivale al controllo cinese della flotta mercantile mondiale, la cui proprietà resta distribuita tra armatori di numerosi paesi. Ma la crescente dipendenza dalla capacità industriale di Pechino pone Stati uniti, Europa e altri paesi marittimi di fronte a un problema di lungo periodo: preservare la possibilità di costruire, riparare e rinnovare autonomamente le proprie flotte commerciali e militari, soprattutto nell’eventualità di una crisi internazionale.
